Министр военно-морских сил США, Карлос Дель Торо, не скрывает своего желания воспользоваться широким опытом Южной Кореи в судостроении. Крупные корейские конгломераты отреагировали, подав заявки на американские верфи и заключив соглашения о сотрудничестве с американскими судостроителями. Однако любовь между американскими и южнокорейскими судостроителями будет недолгой. Несмотря на все сегодняшнее энергию, энтузиазм и добрую волю, эмоции не должны руководить иностранными инвестициями в американское судостроение.
Будущие инвестиции Южной Кореи на американских верфях будут успешными только в том случае, если они будут хорошо продуманы, коллаборативны и сопровождаются годами стабильного долгосрочного взаимодействия со всеми участниками судостроения в Америке.
Эмоциональное стремление к покупке борющейся американской верфи, сделанное без полного понимания сложных финансовых, операционных и культурных проблем в грязном, затоваренном правительственными ограничениями секторе судостроения Америки, является рискованным путем как для одной, так и для другой страны. Неудача может привести к полному хаосу в американском судостроении и, в свою очередь, разрушить репутацию Южной Кореи как элитного судостроителя. Плохое настроение из-за неудачного южнокорейского предприятия по судостроению в США может настоящим образом нанести ущерб прочному союзу между США и Южной Кореей, ослабляя совместные оборонительные договоренности.
Южная Корея определенно не является незнакомцем для Соединенных Штатов. В целом, Южная Корея превосходно справляется с взаимодействием с американской базой судостроения через целенаправленные инвестиции и поэтапные коллаборации. Компания HD Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Южной Кореи недавно приняла взвешенный подход, заключив соглашение о партнерстве с Philly Shipyard. Этот шаг, кажется, обещает все преимущества долгосрочного сотрудничества, избегая при этом огромного массива проблем и немедленных операционных вызовов, которые возникают при иностранном контроле любой американской верфи.
С другой стороны, испытав неудачу в прежних усилиях получить контрольный интерес в Philly Shipyard, южнокорейская Hanwha Ocean (Hanwha) – филиал массового глобального конгломерата Hanwha, теперь идет намного более агрессивным путем. Вдохновленная поддержкой министра военно-морских сил США, Hanwha сделала непрошеное предложение о покупке находящегося в тяжелом финансовом положении судостроительного предприятия Austal Ltd, американского родительского предприятия Austal USA в Мобиле, штат Алабама – одного из крупнейших военно-морских судостроителей в Америке.
Запустив широкую кампанию по реализации сделки, Hanwha рискует многим. Международные усилия Hanwha широкого профиля работают. Несмотря на первоначальное отклонение предложения Hanwha, австралийское правительство теперь сигнализирует, что не имеет никаких опасений по поводу владения Hanwha и поднимает давление на руководителей Austal Ltd, настраивая американских регуляторов на принятие неизбежности передачи Austal USA под опеку Hanwha.
У Austal есть много причин продать себя южнокорейской компании. Austal находится в очень хрупком финансовом положении. Ей нужны деньги для строительства новых производственных объектов и ей грозит крупный потенциальный штраф от Министерства юстиции США за финансовые нарушения. Уродливое публичное судебное разбирательство бывших руководителей Austal USA предстоит начаться в начале 2025 года. Учитывая эти обязательства, предложение от богатого конгломерата является спасительным кругом для обессиленных акционеров Austal (к которым я отношусь). И, после того как был назван последний корабль литорального боя USS Пьер (LCS 38) 18 мая, Austal приступает к разнообразным критическим государственным программам судостроения – суда для спасения, сухие доки, десантные суда, беспилотные суда, наблюдательные суда и катера пограничной охраны. К сожалению, эти усилия кажется обреченными на трудные потери на ранних этапах.
Продажа возможна, но прежде чем какая-либо сделка будет утверждена, каждый с обеих сторон Тихого океана должен быть реалистичен относительно вызовов. Они могут оказаться непреодолимыми, что делает инвестиции неверным выбором, учитывая занимательную альтернативу начать с чистого листа, в абсолютно современной американской верфи.
Любой оптимизм относительно перспективных водных инвестиций Южной Кореи должен быть смягчен холодным, жестким реализмом. Америка уже проходила через это. В 2002 году государственный сингапурский конгломерат ST Engineering купил верфи судостроения Halter Marine за $66 миллионов долларов. Известный своими способностями в судостроении в Сингапуре, ST Engineering постарался, но, после двадцати лет борьбы и сотен миллионов инвестиций в верфи, сингапурские менеджеры ликвидировали свои американские судостроительные активы, продав всё за всего $10.25 миллиона – копейки для существенно неудавшегося предприятия по судостроению.
В 2008 году итальянский государственный гигант судостроения, Fincantieri, купил три верфи Manitowoc Marine Group на Великих озерах. После дополнительных инвестиций для расширения возможностей своей новой верфи, непосредственные инвестиции Fincantieri в инфраструктуру верфи составляют как минимум $670 миллионов. Сейчас они заняты возрождением еще одной верфи во Флориде. Но, наблюдая за борьбой корветов класса “Свобода”, построенных компанией Fincantieri, и оборартив фрегатный контракт класса “Констэллейшен” с ВМС США в лимон, разочарование обостряется.
Прямо говоря, иностранные инвестиции в существующие американские верфи не для слабаков.
Даже самые добросовестные инвесторы могут потерять все.
Для корейских компаний приобретение утвержденного американского оборонного подрядчика – это сложный, долгий процесс. Комитет по иностранным инвестициям в Соединенных Штатах должен взвешивать сделку в течение месяцев. Затем, если слияние или поглощение будет одобрено, каждая иностранная судостроительная компания, владеющаяся американскими подразделениями, будет обременена лабиринтом правил о влиянии, контроле или собственности иностранных лиц (FOCI). Для судостроителей, работающих над засекреченными контрактами, регулятивный барьер между американскими дочерними предприятиями и материнскими организациями становится еще сложнее управлять. Сложные правила часто нарушаются, что делает интегрированное управление вызовом. Частичное соблюдение может быть катастрофическим, приводя к уголовной ответственности и много миллионным штрафам.
Это все управляемые вещи, но, если Hanwha переживет всю бюрократию и получит контроль над Austal, новому владельцу нечего узнавать. Нет никакого времени на подготовку. Учитывая финансовое состояние Austal и затянутый статус крупных контрактов на судостроение в Austal, все становится довольно сложным, достаточно быстро. Почти немедленно Hanwha окажется во враждебных отношениях с ВМС, борясь за восстановление утерянной давно позиции. Нет возврата от этого.
Существует также трудный международный компонент этой потенциальной продажи. Для поддержания широкомасштабного соглашения AUKUS, Австралия и Соединенные Штаты готовятся упростить протоколы обмена информацией, позволяя американским компаниям легко передавать критическую информацию обороны Австралии. Поскольку Austal USA должна будет строить классифицированные компоненты подводных лодок США, усилия по ускорению обмена информацией с Австралией могут облегчить неплановую передачу критической технологии построения подлодок от США к Южной Корее, где со временем она может появиться в экспортно настроенных верфях Южной Кореи. Необходимые меры по обеспечению безопасности для предотвращения инцидентов не быстры и не просты, и это, возможно, заставит широкое пересмотрение планов США по производству подводных лодок и пересмотр определенных аспектов соглашения AUKUS.
Существуют и другие проблемы. Американские судостроители обременены ограничительной бюрократией и наслаждаются лишь иногда проявляющимся интересом правительства. Партнеры индустрии могут только смотреть с завистью, поскольку южнокорейские судостроители, такие как Hanwha, наслаждаются массовыми государственными гарантиями сотен миллионов долларов. Правительство Южной Кореи поддерживает судостроителей, предоставляя до $6,000 долларов прямой поддержки для обучения и наполняя научно-исследовательскую сферу судостроения более чем $20 миллионами долларов в год. Американские судостроители не имеют гарантий или льгот работникам, и бюджеты научно-исследовательских работ в лучшем случае вызывают смех.
Не конкурентная среда, создаваемая самим правительством США, не позволяет американским верфям показывать себя с лучшей стороны. Если Конгресс, Администрация и Министр военно-морских сил США не приложат усилий для построения рабочей силы, содействуя развитию современных, зеленых верфей, устраняя избытки Навальной системы морских сил США и Морской администрации США (MARAD), верфи находящиеся на территории США – независимо от того, кто их владеет – останутся представленными сложностями.
В настоящее время ожидания США от высокопр